Pienso que el cuadro de la bicicleta debió ser la primera entrada del blog, aunque aquí hay páginas fijas que abordan el ámbito del diseño, materiales como aluminio, acero y tecnologías de avanzada como la fibra de carbono, también en los nuevos diseños de eje de centro.

El cuadro ha sufrido una evolución radical de los 1980 a la fecha, aunque en estricto sentido, la geometría básica persiste, pues el diseño de cuadro de bicicleta tiene una larga tradición y hay evidencia empírica y científica suficiente para saber que la buena conducción de la bici de ruta depende de:

• La distancia entre ejes óptima ronda de los 980mm a los 1010mm más o menos dependiendo de la talla.
• El eje de la dirección debe estar inclinado 73°, varía en función de la talla.
• El poste del asiento debe tener una inclinación de 72° o 73°.
• El avance o trail del eje delantero debe estar entre 50 y 63mm, siendo el ideal 57mm.
• Las vainas deben tener una longitud entre 405 y 410mm. Aunque de esto nos ocupamos más adelante en el texto.
• La caja de centro debe estar 70mm abajo de la línea formada por la transección de los ejes de las ruedas.

Además la UCI impone reglas específicas y límites de medidas que las bicicletas deben seguir para conpetencias sacionadas por esta organización.

Los fabricantes juegan dentro de estos parámetros desde la época de los cuadros de acero, milímetros más o menos, para luego anunciar con bombo y platillo que han logrado una conducción extraordinaria en sus bicicletas último modelo. Como los cuadros vienen en diferentes tallas, no se pueden tener los mismos resultados en un cuadro 50 que en un 56, y no dicen por supuesto a que talla corresponde la maniobrabilidad de la bici en cuestión, o que pasa al variar el peso del ciclista o cambiar la marca de neumáticos e inclusive los rines.

Pero uno como ciclista voraz se cree todo el cuento, y al correr, el efecto placebo hace lo suyo, provocando que te sientas Pantani, Nibali o Cancellara, que de eso se trata y está bien. Hay el caso de los cuadros mal diseñados, que no corresponden a las marcas prestigiadas y que sí, pueden ser lentos para atacar una curva o que no sean suficientemente rígidos, lo que hace importante adquirir cuadros y bicis de marcas reconocidas por su buen diseño, generalmente importadas de EUA o Europa y no caer en la tentación del bajo precio de la marca «B» que hace años dejó de hacer buenas bicicletas.

Sin embargo, sí hay factores que determinan cómo será la conducción de la bici, si ésta tendrá características idóneas para escalar, correr en criteriums y en los últimos años han ofrecido bicis «confort», con una geometría menos agresiva que resultan buenas para largos recorridos o para el ciclista casual (que son mayoría).

Modernidad vs tradición

La llegada de los mandos duales de los sistemas indexados alteraron el estilo de rodar y la forma en que el ciclista se sienta y maniobra la bicicleta. Ahora se pasa más tiempo sobre los pasamanos de las palancas de freno, debido a dos factores, uno, que integran los cambios de velocidad y dos, que los frenos son más eficientes, así que no hay tanta necesidad de ir agarrado en la parte baja del manubrio. En el pasado era más frecuente ver ciclistas en competencia sujetar el manubrio abajo, ahora esta posición se reserva a los descensos, sprints y fugas en solitario.

Analicemos la imagen anterior. Con la disponibilidad de cambios más cortos en el piñón, de 23 hasta 30 dientes y la aparición de platos pequeños de 39 y 38 dientes, el ciclista de ahora corre con más revoluciones de pedal. Antes los corredores utilizaban una posición más baja del sillín (A) pues aplicaban más fuerza que revoluciones, esto último requiere un sillín más alto para no lastimar las rodillas y ser más ágil.

La potencia en la actualidad (B) es más baja y el  manubrio moderno tiene menos profundidad y avance, para que el ciclista se acomode al agarre a los pasamanos de las palancas de freno. En las bicis antiguas los pasamanos de los frenos quedan más bajos (C).

En general, esto deriva en que se utilizan cuadros más pequeños en la actualidad (D). Si yo antes usaba un cuadro 58, ahora el fitting pide un 56.

Hay que aclarar que la comparación de los corredores en la imagen no tiene precisión, dadas las diferencias en perspectiva de las fotos, situación de carrera, diferencias anatómicas y de carne roja natural y anfetaminas, contra la adicionada con clembuterol, pero haciendo el mismo ejercicio con mis dos bicis de ambas épocas, los datos resultan exactos y eso es lo que se ilustra en la imagen.

En la siguiente gráfica se muestra la superposición de los dos cuadros, el antiguo de acero con tubos estándar y uno moderno de aluminio oversized.

La gráfica de la figura 2 permite ver los cambios en el diseño de los cuadros desde 1980 —que se había mantenido probablemente desde los 50— a 2010. Aunque la geometría básica, que consigno más arriba, es la misma, hay variantes muy importantes, no solo en el ancho de los tubos y la posición resultante de las manetas de freno. En los cuadros modernos aparece la inclinación del tubo superior o sloping  (en adelante usaré el término inglés por sencillez), de la que hablaré a continuación.

Menos tallas y sloping

Los diseñadores de la fábrica Giant tuvieron una idea, para todos los demás fabricantes, genial: reducir las tallas de los cuadros a tres, chico mediano y grande. Antes de eso los cuadros se fabricaban a la talla de centímetro en centímetro. Como se hacían a mano, se utilizaban tubos sin conificar unidos con acoples. El procedimiento de fabricación consistía en cortar los tubos y colocarlos en un marco o pantógrafo con rieles deslizantes para dar la geometría, ahí se soldaba pieza por pieza.

La solución de Giant resolvía dos problemas: 1) Abaratamiento en la fabricación de moldes, para hidroconformado del aluminio y luego para la fibra de carbono, ahora sólo se requerían tres sets en lugar de los 16 derivados de las tallas para cada centímetro; 2) Sencillez en el mantenimiento del stock, una vez más, era más fácil mantener existencias de tres tallas que dieciseis.

Para llegar a esto en las bicicletas de ruta, se recurrió al diseño de las bicis de montaña y se decidieron por inclinar el tubo superior hacia atrás, acortando el tubo del asiento. Con ello, propusieron que la altura del sillín se adaptara a los ciclistas de las tallas intermedias. El problema es que los vendedores recortan el tubo de la dirección en el ensamblaje final de la bici impidiendo que se ajuste la altura del manubrio, con lo que se pierde la posibilidad de configurar la bici adecuadamente al ciclista, pasa lo mismo con el tubo superior, así que en la mayoría de las veces, a la compra de la bici sigue la adquisición de una potencia nueva, lo que al final no resuelve el problema de la distribución del peso del ciclista entre ejes y afecta la conducción.

El problema al dejar el ajuste de la altura al tubo del sillín y mantener la misma longitud del tubo de dirección es obvio: entre dos ciclistas de diferentes estaturas que caen en la misma talla de bici de tres elegibles, uno de ellos quedará en una posición con ángulos de cadera, cuello y hombros más aguda. Si el tubo de dirección no se puede ajustar, alguien tendrá un fitting pésimo, con el serio riesgo de lesionarse.

Los fabricantes en México tuvieron una idea aún más genial: «Los mexicanos todos son iguales» y redujeron su stock a una sola talla para las bicis económicas. Para colmo, optando por la talla chica, aunado a la instalación de grupos de mala calidad —el mejor grupo que pone una marca mexicana es Sora combinado con chino—. ¿Recuerda el lector que soy un 58? Pues a comprar bicis importadas. Consecuencia: los fabricantes se hicieron a la idea de que la bicicleta de ruta no se vendía en México.

En la actualidad Giant y otros siguen clavados en tres tallas, pero los fabricantes de bicis de mejor ralea y gama alta han expandido la variedad de medidas disponibles, unos ejemplos: Focus: 7 tallas, de 48 a 61cm; Cervélo:  6 tallas, de 48 a 61cm; Cannondale: 8 tallas, de 46 a 61cm. Trek 7 tallas, de 50 a 62cm. Pinarello 10 tallas en gamas para competencia. Esto implica una mejor situación para el comprador. Durante muchos años, los corredores profesionales acudían a fabricantes artesanales como Sarto Antonio en Italia para hacerse bicis a la medida imitando el diseño de la de su patrocinador y mientras, los demás, a joderse.

En México seguimos mal, pues los importadores y los vendedores siguen poniendo a la venta tallas chicas en su mayoría. Y en muchas tiendas, como las cadenas de deportes y departamentales son capaces de vender un cuadro 58 —cuando lo hay— a un tipo de 1.65cm de estatura sin inmutarse y viceversa.

Algunos fabricantes ponen más sloping que otros, Specialized y Giant exageran, el tema es que se hace más alto el tubo de la dirección para brindar una postura más erguida y confortable al ciclista ocasional, ¿Recuerda el lector cuando las bicicletas de ruta se pusieron de moda por allá de los 80 y los fabricantes colocaban frenos mal llamados de seguridad con palancas extras para operarlos desde la parte superior del manubrio? Eso era por que la gente común no podía adoptar una postura más inclinada, este tipo de palancas de freno poco eficientes permitían ir más erguidos. El sloping que sube el tubo de la dirección busca un efecto parecido. Hay fabricantes que ofrecen gamas con cuadros confort, que exigen posturas menos agresivas para el público en general y para los cicloturistas en los países donde esta práctica es común.

Trek fabrica dos tipos de geometría la H1 de competencia y la H2, más relajada, ésta es la que generalmente se ofrece al público. Es apta para quienes quieren pasear con una bici de ruta o por fitness, pero son inconvenientes para quien desea participar en carreras seriamente. Observe esta diferencia en los sitios Web de los fabricantes antes de elegir la gama de bicicleta de ruta por la que se decidirá. En las tiendas recibirá poca ayuda al respecto.

Ventajas del sloping

Teóricamente un cuadro con sloping es más rígido, lo que redunda en que se desperdicia menos la fuerza que imprime el ciclista al pedalear. También se maneja mejor, efecto de la geometría y tubos más cortos. Ahora que los fabricantes comienzan a expandir las tallas disponibles, esta característica de los cuadros modernos se convierte en una gran ventaja.

Adicionalmente, al desaparecer los acoples de las soldaduras, se buscó tener ángulos menos agudos u obtusos en las uniones, para que estas fueran más resistentes y se pudieran soldar mejor.

Las vainas

Existe una corriente de diseñadores y ciclistas que se inclinan a creer que las vainas cortas ofrecen mejores cualidades para escalar, esto es inexacto según otros quienes afirman que para ello las vainas deben ser largas y que las cortas ofrecen mejor aceleración.

La verdad es que en las primeras bicis, al no contar con aleaciones resistentes y siendo las vainas tubos delgados y cónicos, se optó por mantenerlas lo más cortas posibles para subsanar su falta de resistencia y contar con suficiente rigidez para no desperdiciar potencia.

Hoy día, los cuadros de fibra de carbono tienen vainas anchas y podrían instalarse más largas, de hecho una de las virtudes de la Treck Domane es precisamente esa. Sin embargo, por tradición o por contar bicis nerviosas que giren con prontitud para las carreras, las vainas se mantienen cortas.

Veredicto

Aún en la actualidad hay un debate en blogs y sitios especializados, sobre todo estadounidenses, sobre qué cuadro es mejor, el de acero tradicional o el moderno. Se dice que el de acero se conduce mejor y que amortigua mejor los defectos del camino, aunque un cuadro de fibra de carbono también tiene esta virtud. Que su estética es superior —con eso puedo estar de acuerdo—, yo sostengo una discusión permanente al respecto con mi amigo Ulises Ríos y no logramos concordar, utilicé en este texto algunas de las gráficas que realicé para nuestra discusión de entonces, de esas largas polémicas nació la idea de este blog. Jorge Hernández otro amigo con el que ruedo, reemplazó su bici destruida de aluminio por una antigua de acero y jura que se maneja mejor.

He tenido la fortuna de participar en carreras y recorrer largas distancias en el pasado con una Benotto 2500 de tubo Reynolds o Columbus, no me acuerdo. He corrido carreras con una bici moderna muy adecuada para criteriums. Ahora tengo la fortuna de contar con bicis de ambas eras y puedo compararlas en vivo.

A veces me da la impresión de que la bici tradicional de cromolio rueda fantástico, que es cierto, conducirla —sobre todo en baja velocidad— es muy fácil. Que efectivamente el cuadro absorbe fantásticamente las imperfecciones del pavimento y que en tramos de adoquín no se me van a desmenuzar los huesos.

Sin embargo, cuando ruedo con ella por los mismos trayectos en los que suelo entrenar en la bici moderna, ésta última destaca, se acelera mejor y más rápido, ataca mejor las curvas, es más sólida en los descensos y ofrece una conducción muy agradable. Suelo ir más rápido con la bici moderna por mucho.

Un detalle curioso es que puedo saltar muy bien con el cuadro de cromolio a pesar de ser 2kg más pesado, mientras que con el cuadro con sloping sufro para levantar la rueda delantera en el aire. Otro, es que en la bici de acero recuperé mis hábitos y estilo de conducir de antaño, me paro mucho más en los pedales y operar las palancas de cambio en el cuadro me resulta natural.

Sin lugar a dudas me resuelvo por la bici moderna para entrenar, participar en carreras y salidas a carretera, mientras que la bici antigua hace de los paseos por la ciudad o los viajes al trabajo una delicia para mi, que algún día corrí con bicis de esta época.

Al final es como me lo dijo Jürgen Neubauer, un alemán: «Es como la nostalgia por el VW escarabajo, todo el mundo lo añora, está lleno de romanticismo, pero en realidad, es un coche bastante malo si lo comparas con un Golf».

Los cuadros contrarreloj

Aquí sí ha habido una evolución delirante pese a los esfuerzos de la UCI por mantener el desarrollo a raya. En los 80 y noventa hubo mucho desarrollo de cuadros con el tubo inclinado hacia adelante para bajar el dorso del ciclista y ofrecer un perfil más aerodinámico para las etapas contrarreloj en las grandes vueltas y carreras por etapas.

Luego apareció el Triatlón, que al no estar regulado por la UCI, dio a los ciclistas y fabricantes la oportunidad de desarrollar bicicletas aerodinámicas apropiadas para el tipo de competencia en el segmento de bicicleta. La bici de Triatlón es un animal aparte, mantiene un frente bajo con aerobarras, el tubo del asiento tiene un ángulo más recto con dos finalidades, por un lado, acercar el ciclista al frente para que repose mejor en la aerobarra, ofreciendo un mejor perfil, más bajo de manera confortable y por el otro, que se utilicen y aprovechen músculos de las piernas que no se utilizan en el segmento siguiente, el de carrera a pie. También suelen tener tubos extra anchos con perfiles aerodinámicos.

La bicicleta contrarreloj de las carreras de ruta modernas es prácticamente una derivación de la de Triatlón, sólo que mantiene el ángulo del tubo de asiento de la bicicleta de ruta y no se permite adelantar tanto el sillín, por limitaciones de la UCI, lo que convierte a este tipo de bicicleta en un auténtico potro de tortura. Sin embargo a diferencia de la larga distancia que recorre un Ironman, el ciclista de ruta recorre distancias contrarreloj relativamente cortas. Generalmente las bicicletas contrarreloj de las pruebas de ruta, son ediciones especiales creadas por los fabricantes para sus equipos patrocinados. Más de una vez, como le pasó a Willier, el equipo ha abandonado el patrocinio por que el fabricante no ofrecía una buena bici para este tipo de etapa.

Lo mejor de ambos mundos

Aunque las nuevas reglas del Triatlón prohíben bicis contrarreloj en las competencias Sprint y cortas donde se permite el drafting, muchos fabricantes se habían inclinado por hacer bicicletas cuyas geometrías pudieran modificarse para servir a pruebas tipo Ironman y las sancionadas por la UCI.

En 2014 los fabricantes de bicicletas comenzaron a ofrecer modelos de ruta aerodinámicos: Canyon, Cervélo y Giant con su modelo Propel. Suelen ser más pesadas y poco convenientes para las etapas de montaña, pero que diablos, un equipo profesional puede contar con bicicletas para cada ocasión a cuenta del patrocinador y quienes quieran recorrer terrenos planos u ondulados pueden beneficiarse de este tipo de cuadro. Y mejor aún, son la opción para los triatletas que participan en carreras tipo Sprint y que pueden seguir contando con una bicicleta aerodinámica.

El paso del tiempo

No puedo resistir poner una última imagen, donde se muestra la evolución del cuadro de la bicicleta de ruta en el último medio siglo, donde destaca el salto inmenso que siguió al siglo XXI.

Para saber más

Hay poco material en Español al respecto, sin embargo pongo ligas a páginas de interés en Inglés que tienen excelente información para quien quiere entender el asunto de la geometría de la bici y su manejo.

• Video (En inglés). GCN. Retro Bike Or Modern Bike? How Have Bikes Changed?
• Video (En inglés). GCN. Which Is Faster: An Aero Bike Or A Lightweight Climbing Bike?
• Dave Moulton. The Evolution of Frame Design. Part I: The Wheelbarrow Effect
• Dave Moulton. The Evolution of Frame Design, Part II: How Economics Changed Design
• Dave Moulton. The Evolution of Frame Design, Part III: Clinging to Traditions.
• Roadcycling UK. Buyer’s guide: bicycle geometry.
• Cycling Tips Australia. The Geometry of Bike Handling.
• Cycling About. Understanding Bicycle Frame Geometry.