Cuando llegaron las bicicletas de ruta aerodinámicas y la facilidad del moldeado con fibra de carbono, con ellas aparecieron, primero, el cableado interno por dentro de los tubos del cuadro —que ya habíamos visto una versión primitiva en la década de 1980, y que dejaron de fabricarse— y luego los cuadros integrados, que permiten que la totalidad del cableado quede oculto. Inclusive en el manubrio y la dirección. El término integración se ha usado indistintamente para componentes fabricados por la propia marca de bicicletas o componentes como el poste del asiento, que no es estándar y se ajusta a la forma específica del tubo del asiento; o los manubrios y potencias fabricados en una sola pieza; o todo el conjunto de la bicicleta de ruta diseñado como una pieza casi personalizada, pero para fabricación en serie.

Para lograr que el cableado pase internamente por el tubo de dirección se requieren manubrios, potencias e inclusive tazas especiales. Cada fabricante ha propuesto soluciones de ingeniería propias, y desde años recientes vemos manubrios integrados con las potencias en una sola pieza, y esto ha traspasado al ciclismo de montaña, donde la aerodinámica no es un factor determinante. También vemos postes de asiento especiales, y no se te vaya a romper, porque reponerlos es una hazaña. La consecuencia es que tenemos bicicletas más costosas y más caras de mantener. Con un agregado, falta de opciones y refacciones.

Un problema serio al tener la potencia integrada con el manubrio en las bicicletas de ruta y MTB es que nuestras opciones para fitting disminuyen drásticamente, si la bici viene de fábrica con una combinación 440/100 y como en mi caso, que necesito una 420/100 y según el cuadro, 420/90, será muy difícil conseguirla en la tienda, donde compraste la bici o en cualquier otra, al menos en México, además, estos componentes integrados resultan mucho más caros, mucho.

Hasta antes de esta tendencia, los fabricantes de bicicletas terminaban su labor de diseño y fabricación en el cuadro, y para ruta, en la tijera. Las bicicletas de contrarreloj o triatlón se cocían aparte. Había eso si, que cumplir con estándares de medidas, en tazas y potencia, suspensión en el caso de las MTB, para que encajaran en el cuadro. Ello permitía la participación de muchos fabricantes de componentes y una economía de escala que abarataba las bicicletas, como sigue siendo todavía en las urbanas. El fabricante de bicicletas podía elegir entre una variedad de componentes de otros fabricantes para ensamblar sus bicicletas, y también los clientes, para ponerlas a su medida o mejorar su bicicleta. Ello mantenía un mercado con disponibilidad y opciones para todos, mientras que con la integración en bicicletas de ruta cada fabricante hace o encarga potencias, manubrios o el cockpit integrado y postes específicos para ciertos modelos de bicicleta, la producción de los mismos es más limitada y se deben absorber costos de desarrollo, moldes y fabricación, con lo que los precios de las bicicletas de ruta suben mucho, y claro, los márgenes de las marcas de bicicletas aumentan, en perjuicio de los ciclistas.

Lo anterior, también incluye las tazas de dirección con diseño propietario, e inclusive los espaciadores de la pipa de dirección. Entonces, los fabricantes de bicicletas más reconocidos acaparan toda la cadena de producción de componentes bajo el paraguas no solo de su marca, sino de modelos específicos de bicicletas que a lo mejor estarán en el mercado dos años, dejando fuera del negocio a otros fabricantes de componentes y orillando a los compradores pudientes a cambiar sus bicis, en perjuicio de todos los demás ciclistas. Claro, esto ha abierto un mercado de bicicletas de ruta de gama alta usadas, pero comprar una de estas puede resultar en un dolor de cabeza, primero por la falta de refacciones, y segundo porque será muy complicado ajustarlas a tu medida.

Primero comenzaron a crear pseudo estándares de eje de centro, haciendo que el catálogo de los mismos creciera irracionalmente y complicando tanto su disponibilidad en inventarios, como la vida de ciclistas, tiendas y mecánicos. Al grado que hay ya bicicletas que se tienen que dejar de utilizar porque el eje de centro ya no está disponible en el mercado. Tan bien que estábamos con el BSA o la cuerda italiana. El pretexto fue poner tazas press-fit porque los cuadros de fibra de carbono no funcionan bien con tazas de cuerda, y que hay fabricantes que hacen cajas de centro y tubos diagonales más anchos, para lograr rigidez lateral. Luego metieron postes de asiento especiales, aerodinámicos —que por cierto, en muchos casos suele ser complicado evitar que se bajen—, y claro, en nombre de la aerodinámica, buscaron ocultar los cables para que «no produjeran turbulencias» en la parte delantera de las bicicletas, además de que se ven más limpias sin el cableado externo, lo que las hace muy atractivas y eso favorece la mercadotecnia.

Estas integraciones individualmente tienen un efecto mínimo, pero en su conjunto, traen ganancias aerodinámicas. Estas ganancias comienzan a notarse al rodar arriba de 35 Km/H, es decir, no se justifican para todos. No ter harán llegar a las velocidades altas, sino que a velocidades altas te permitirán ir más rápido o hacer menos esfuerzo. Los propios fabricantes hablan de unos cuantos segundos en una distancia de 40 Km, o ahorros del orden de 5 watts/hora. Estas ganancias son aprovechables para ciclistas que participan en competencias o profesionales, aunque los ciclistas aficionados y entusiastas deseamos esta clase de bicicletas, no les sacaremos un provecho real, pero si pagaremos el sobreprecio. Estamos pagando el desarrollo en el ciclismo profesional, pues el reglamento de la Unión Ciclista Internacional, que rige las carreras, obliga a que los corredores utilicen bicicletas que estén a la venta en tiendas, entonces los fabricantes ponen a la venta modelos con mucha ingeniería y tecnología desarrollados para carreras profesionales de alto nivel a disposición del público. Al contrario de la F1 o la MotoGP, donde sus vehículos solo se pueden usar en clasificaciones y competencias.

Estamos llegando a un punto muy absurdo, se fabrican y venden bicicletas de ruta con cuadros integrados y cableado interno pensados para la gama alta y la competencia, equipadas con grupos de cambios y frenos da gama de nivel de entrada. Es el caso de Scott, podría decirse que de ese modo hacen economía de escala aprovechando los cuadros para todas las gamas de sus bicicletas, o que ponen esos cuadros a disposición de la gente que compra bicicletas de nivel de entrada. Pero, esta práctica encarece la gama de entrada a expensas de una tendencia tecnológica de gama alta y endilgársela a gente cuya intención al comprar una bicicleta barata, al menos en ese momento, no es ganar competencias.

Podría decir que debemos elegir bicicletas de ruta con componentes intercambiables —en las de montaña, a menos que se hable de direcciones y ejes de centro, siempre han tenido diseños especiales—, pero es que en bicicletas de ruta de buen nivel ya no hay, esta tendencia parece que llegó para quedarse desafortunadamente —aunque Specialized regresó al eje de centro BSA con su Tarmac SL7— y, como los usuarios de bicicleta compran basándose en emociones y deseos en lugar de tomar decisiones racionales, hemos llegado a un mercado o un deporte muy caro y excluyente, más de lo que ya era.