Specialized y la Extinción de la Venge

Specialized sacó a la venta la S-Works Tarmac SL7 en 2020, con ello también anunció la desaparición del modelo Venge, la bicicleta especialista en aerodinámica, que no de contrarreloj. En este lanzamiento de la SL7, la bicicleta insignia de la marca en ruta, encuentro muchos aciertos, desde luego han llovido reseñas en los medios especializados en ciclismo y ahí se pueden obtener comentarios sobre su manejo, algunos positivos y otros negativos, llegando a poner el manejo de la SL6 sobre la versión actual de la Tarmac.

La desaparición de la Venge me parece que estaba anunciada en los hechos cuando se lanzó la Tarmac SL6, ambas bicicletas se parecían demasiado, era muy notoria la convergencia en las líneas de diseño de ambas, al grado que más de una vez confundí una con la otra, de no ser por los cables visibles de la Tarmac. La Venge fue la solución de Specialized para insertarse en la tendencia de bicicletas aerodinámicas que emprendieron varios fabricantes en la última década, bajo el supuesto de que había que tener una bicicleta aero y otra escaladora o ligera, ya que un cuadro aerodinámico es más pesado en virtud de que se requiere más material para dar los perfiles que necesita para cumplir lo anterior.

Cuando nació, la Venge ViAS de 2015 a mi me pareció una bicicleta bastante fea, las soluciones para ocultar los cables dentro de la potencia y la dirección así como la disposición de los frenos, cedían demasiado a una pretendida aerodinámica perdiendo mucho en estética, llegando según mi punto de cista a la deformidad. Luego esas deficiencias estéticas se fueron depurando y con la adopción de frenos de disco se eliminaron los chipotes de los frenos, que además era una solución no estándar con lo que conlleva a la hora de encontrar refacciones, una solución horrenda. Trek tuvo una circunstancia similar con la Madone, al necesitar horquillas de freno especiales —fabricadas por Tektro—, también tenía unas aletas que se abrían para permitir espacio al freno al dar vuelta y una excesiva y compleja mecánica requerida para la dirección al pasar los cables por ahí, al igual que en la Venge ViAS, la solución llegó con los frenos de disco.

A la izquierda, el rarísimo freno de la Venge ViAS 2016, a la derecha las aletas que se abren en la Trek Madone para dar paso al freno, dos soluciones rebuscadas con exceso de ingeniería.

Ventajas de la convergencia

Las razones de la marca para llegar a una solución de diseño generalista con la Tarmac SL7 las desconozco, pero se intuyen y sus ventajas son evidentes para todos; para el fabricante significa una sola línea de producción y un único conjunto de moldes, lo que abarata costos tanto de fabricación como de mercadotecnia. Ve a saber si esto fue motivado por la expectativa de un mercado más reducido por la pandemia de coronavirus, o por otra clase de previsión de mercado por parte de la marca. Para las tiendas significa manejar un inventario más reducido en variedad, porque mira que tener disponibles bicicletas de todas las medidas, para cada especialidad de ciclismo de ruta, montaña y urbano cuesta una fortuna, así que al menos disponer de una bici generalista para ruta al menos en la gama alta es un alivio en la inversión y sería deseable que así fuera. Para el consumidor también es ventajoso, porque tener que elegir entre una bicicleta de ruta para competencia o para escalar montañas, una aerodinámica para competencias de alta velocidad en plano, otra para grandes fondos, y ahora para grava, es engorroso y muchas veces inalcanzable. Claro que debes elegir una bicicleta de acuerdo al ciclismo que practicas, pero por mala asesoría de las tiendas, ignorancia del consumidor o simplemente porque hay ciclistas que se inscriben en diferentes tipos de pruebas o practican un ciclismo de grupo con diversas características, muchas veces acabas con una bici que no es la ideal. Tener una bici con características específicas para cada especialidad y cumplir con la máxima de que el número de bicicletas que hay que poseer es n+1, es sólo para unos cuantos, más cuando somos ciclistas amateurs o entusiastas.

Ojalá esta tendencia llegue a otros modelos de la marca y se extienda a otras marcas. Hasta ahora en el primer mundo hubo un mercado ávido por novedades en las bicicletas, las marcas respondieron con agresivas tendencias de mercadotecnia creando modelos de ruta ultraespecializados: ligera/aero/confort/gravel/entrada que se sumaron a especialidades auténticas como la contrarreloj, el cicloturismo y ciclocross. Para mi sólo debe haber un tipo de bicicleta de ruta: ligera y entre más ligera mejor. La bicicleta de ruta siempre fue generalista, habiendo diversas gamas que dependían del material del cuadro y el grupo con lo que resultaban bicicletas más ligeras en las gamas altas, desde nivel de entrada para aficionados hasta bicicletas para profesionales o ciclistas que se podían dar el lujo. Ahora, en los años dosmil, tenemos modelos especializados con diferentes gamas, donde las gamas bajas no siempre cumplen con las especificaciones de las altas, borrando las bondades de la especialización.

Una concesión a la aerodinámica

Siempre lo digo, el factor aerodinámico del cuadro es mínimo comparado con la resistencia en el aire del cuerpo del ciclista más la turbulencia que genera éste. Para ser aerodinámico es mejor y más rentable ir correctamente vestido y adoptar la posición adecuada. Las ventajas aerodinámicas de las bicicletas siempre se enuncian en segundos o watts ganados a 40Km/H, velocidad que escapa a la mayoría de los ciclistas aficionados que no ven beneficios a la velocidad a la que ruedan generalmente. Sin embargo en este caso estamos hablando de una bicicleta de la gama alta, la dedicada a los profesionales donde sus bondades son explotadas al máximo y valen la pena, en un ambiente altamente competitivo y demandante que seguramente los deportistas de ese nivel agradecerán y sabrán aprovechar —siempre y cuando no sean Alberto Contador—. Lo que pasa es que los fabricantes de bicicletas deben poner las bicicletas de alta competición a la venta al público en general por exigencia de la UCI, y desde luego para tener ventas que paguen la inversión en desarrollo, y es ahí, donde los mortales que pueden pagarla, las más de las veces desaprovechan las virtudes de estas máquinas y el alto precio pagado por ellas, es desde esta perspectiva que estoy haciendo el análisis.

Concretamente en aerodinámica los aportes SL7 son muy interesantes, tomando de la Venge el cableado oculto en la potencia y la dirección, también recurrieron desde la Tarmac SL6 y que prevalecen en la SL7 a las vainas de asiento bajas, que se sabe son más aerodinámicas y que es una característica presente en las bicicletas de contrarreloj y que tienen de hace tiempo los cuadros de marcas que se adelantaron y se volvieron orientadas a la aerodinámica, como Cervelo y BMC. Coincidentemente esta característica también está presente en el modelo 2020 de la Supersix de Cannondale y en la Orca de Orbea —hablando de la versión no aero—.

Las vainas de asiento bajas son una característica aerodinámica que está llegando a las bicicletas ligeras, escaladoras o generalistas y es algo que coincide en el tiempo entre la Tarmac SL7 y la Cannondale Supersix, entre otras.

Líneas más clásicas

Excepto por la adición de las vainas bajas, el cuadro desde la Tarmac SL6 adopta líneas más rectas y clásicas, lo que es una novedad interesante, pues una de las características que definían a las Tarmac era la curvatura del tubo superior en su sección longitudinal lateral y superior, lo que adoptaba una forma de gota muy alargada.

Algo que resulta notable es que S-Works ha dejado de usar el poste de asiento integrado al cuadro, que tenía la SL4 y que mantienen otros fabricantes, lo malo de esta solución es que una vez cortado el tubo, ya no hay vuelta atrás, otra cosa que tampoco es agradable es que sigue la tendencia de integración, el poste de asiento es aero, lo que impide cambiarlo por el de otro fabricante como en el caso de los de sección redonda, esto es un problema si el poste o la sujeción del sillín fallan y hay que reemplazarlo.

Aunque en los modelos de la SL7 la potencia y el manubrio son especiales, y por tanto difíciles de cambiar por otros en el caso de, por ejemplo necesitar una medida diferente al hacer el fitting, parece no haber más remedio, pues la integración en este caso es indispensable para ocultar los cables. Todavía la SL6 usaba potencias tradicionales, pero con los cables expuestos y sigue a la venta como bicicleta de nivel de entrada, a lo mejor es la ideal para un ciclista entusiasta.

Vuelta a los estándares

Una de las cosas más notorias en el cuadro de la Tarmac SL7 es que para el eje de centro volvieron al de tipo BSA/ISO, al de siempre, de toda la vida, el de tazas roscadas, el estándar, es estándar para comenzar porque está respaldado por un organismo de estandarización internacional, la ISO (International Standards Organization) y está definido en la norma ISO 6696, y de hecho es el único eje de centro para bicicleta estandarizado, aunque el ISO difiere del BSA en .005 de pulgada en el diámetro, se consideran el mismo. Hace unos pocos años Cannondale anunció el BB30, que hizo público para que efectivamente fuera adoptado como estándar, y comenzó a adoptarse bien, aunque nunca fue reconocido por ningún organismo de estandarización. A partir de ahí hubo una explosión de mal llamados estándares, que en realidad eran soluciones privativas de cada marca para resolver los problemas derivados de la fabricación en fibra de carbono, de ahí la necesidad de los sistemas press fit. Mientras tanto, Shimano se ha mantenido en el estándar BSA/ISO, con un eje de bielas de 24mm de diámetro y un largo de caja de centro de 68mm para ruta y 73mm para montaña y Campagnolo, pese a sus diseños de eje Ultratorque y Powertorque los encaja en un BSA. Al final hasta la propia Cannondale desarrolló sus propios «estándares» propietarios como el PF30 abandonando BB30, cuando lo más razonable, desde el principio era incrustar o encastrar un tubo metálico encordado en la caja de centro con las medidas ISO.

Tazas de eje de centro roscadas Shimano que se pueden ver en la Tarmac SL7

El problema de la des-estandarización recayó al final en talleres/tiendas de bicicletas y los consumidores, para los primeros significó tener que armarse con un arsenal de herramientas para poder dar mantenimiento a los ejes de centro o adquirir extractores y prensas con adaptadores para cada tipo de eje. Para los consumidores ha significado en innumerables casos la dificultad o el alto precio para conseguir refacciones y que no en cualquier taller le dan un servicio adecuado a las bicicletas por falta de herramientas, o en su defecto tener que recurrir a adaptadores para poder usar un sistema diferente, como ir de BB30 a BSA/ISO con el fin de poder instalar unas bielas Shimano.

Que una marca del tamaño de Specialized regrese al estándar BSA/ISO en su bicicleta insignia es muy relevante y ventajoso para tiendas de bicicletas, mecánicos y ciclistas, ojalá se convierta en una tendencia dentro de la marca y esto se contagie a las demás. Los estándares tienen como vocación que haya una correspondencia entre componentes y herramientas de uso generalizado, intercambiabilidad de componentes de diferentes fabricantes y simplicidad en la capacitación de los mecánicos. Por el contrario, las soluciones privativas disfrazadas de estándares crean un lock-in para el consumidor, que no puede elegir libremente la marca de sus componentes para reemplazar los dañados o mejorar su bicicleta y que lo obligan teóricamente a ir a talleres «calificados» —no siempre— de las marcas. La otra es que los nuevos «estándares» vienen con problemas, chirridos, dificultad de ajuste, dificultad para conseguir repuestos, entre otras, pues no están suficientemente maduros y probados. Cuántas veces Hambini los ha puesto en ridículo en Youtube.

La solución de Specialized al regresar al BSA, seguramente repercute en un menor costo de producción para ellos, les abre la posibilidad de usar componentes de una gama más amplia de fabricantes o en su defecto poder integrar piezas OEM de Shimano a muy buen precio y beneficia al cliente. Para mi, es la mejora más destacable en su nueva bicicleta. Mucho han pontificado los fabricantes que desarrollar sus propios pseudo estándares para el eje de centro tiene que ver con la rigidez del cuadro, con procesos de fabricación en fibra de carbono… Pues parece que Specialized logró todo esto dentro del estándar universal de siempre sin compromisos y por cierto, sin alharacas.

Los dibujos de los cuadros fueron realizados por el autor usando Inkscape en Linux