Ya había escrito sobre la reinvención de la rueda de bicicleta, mejor dicho de los avances en diseño, ingeniería y tecnología de materiales. Sin embargo en los últimos años he observado una evolución rebuscada que no siempre está orientada a una mejor eficiencia y eficacia sino a lo que para mí, responde  a fines meramente comerciales, a veces muy retorcidos, no siempre benéficos para el ciclista consumidor. El punto es que el ancho de rines o llantas y cubiertas sobre todo de ruta y también de MTB —donde se justifica más como veremos—, se ha incrementado en los últimos años y eso en muchos casos obliga a renovar la bicicleta cuando para mala suerte, las cubiertas más anchas no caben en el cuadro.

Rines y cubiertas más anchas en ruta

Después de largos años de experiencia, de prueba y error, se llegó a la medida de 23 mm de diámetro como el ideal para las llantas de las bicicletas de ruta y 22 mm para los tubulares. Hay que decir que cuando salieron las primeras cubiertas tipo clincher ETRTO 622 para ruta por allá en los ochenta del siglo pasado, las de Michelín, se anunciaban como 25mm, aunque eran más estrechas. De ahí que hoy en día al menos en México todavía mucha gente llama «25» a la 700C o 622 independientemente del diámetro de la cubierta.

En años recientes se hicieron y anunciaron estudios de laboratorio, que no se puede saber si eran auspiciados por fabricantes interesados —en los más de los casos las pruebas se realizaron en tambores, no en el terreno real—; con los resultados de estas pruebas se comenzó a decir que un neumático más ancho era más eficiente en lo que respecta a la resistencia al rodamiento, derivado del área de contacto entre la goma y el pavimento conocido como parche de contacto —eso lo reseñé en mi artículo anterior—. Se presentaron modelos computarizados como evidencia, también pruebas realizadas en rodillos para determinar la potencia consumida por llantas de diferentes diámetros. Pero como todo estudio parcial se me hacían sospechosos, no puedes considerar un solo factor en algo que en apariencia es muy simple como la bicicleta, pero tan complejo en términos de Mecánica, si consideras ésta desde al ámbito de la Física. Una cosa es la resistencia al rodado sobre un cilindro metálico y la otra es lo que pasa en la vida real sobre el pavimento, aunado a efectos aerodinámicos que no se tienen sobre el cilindro.

Así que en 2020 se comenzó a hablar de que nuevos estudios revelaron que en realidad el neumático de 23 mm es el más eficiente para las bicicletas de ruta —debo apuntar que en competencias de alto nivel y profesionales se utilizan tubulares y que estos cambios afectan al ciclista aficionado—, sobre todo en el aspecto aerodinámico. No obstante para entonces el hito estaba establecido en las mentes de ciclistas y vendedores, ahora es muy difícil conseguir cubiertas de 23 mm de gama alta pues en la tienda te dicen que «no se vende», «no es tendencia» y claro, ante la falta de oferta, se deja de consumir y se desalienta la demanda. Es una imposición de la mercadotecnia, se induce el consumo de ciertos bienes creando tendencia, y algo más.

Ha habido toda clase de alegatos, científicos y pseudocientíficos en favor de los neumáticos de cubierta de mayor ancho, son embargo todos han tenido un trasfondo del que no se habla mucho: los inconvenientes de los rines de fibra de carbono que se han impuesto a su vez como una tendencia de mercado. Debido a su técnica de manufactura sufren más por su menor resistencia a la presión de inflado. La manufactura de estos influye en que literalmente se hacen a mano y ello genera dificultades cuando la cama del rin es más estrecha, además el problema de presión es importante porque el rin tiende a abrirse o deslaminarse debido a los esfuerzos a los que es sometido, sobre todo cuando hay calor por el frenado lo que aumenta la presión del aire y debilita la fibra de carbono.

Entonces, reducir la presión de aire imponiendo una cubierta más ancha y a su vez ensanchando la cama del rin resultaba una solución muy conveniente para los fabricantes, los que hacen fibra de carbono y los que siguen usando metal, porque así reducen sus especificaciones. A diferencia de las ruedas de ruta, la presión de aire alta en las llantas de MTB no es un problema, pues su balón más ancho necesita menos presión de aire, el inconveniente es el contrario, una presión demasiado baja conlleva pellizcos de las cámaras, cosa que se ha evitado en gran medida con el tubeless.

A estos factores se suma que el frenado sobre el rin genera calor, ya lo dije arriba, en las ruedas de fibra de carbono la expone un deslaminado y requiere zapatas de freno especiales para que no se rayen y agarren mejor, y aún con estas zapatas la eficacia de frenado es ineficiente sobre esta clase de superficie. Asi que sumando esto que es real, a la avidez que tienen los fabricantes por ampliar sus márgenes, se impuso en las bicicletas de ruta el freno de disco que permite usar ruedas más anchas y elimina los problemas de fricción sobre la propia rueda.  Al quitar las horquillas de freno se abre la puerta al uso de rines y cubiertas más anchos. Parece una conspiración, pues conlleva adoptar nuevos cuadros para frenos de disco, un paso de llanta más ancho y más alto en cuadro y tijera, y hay que añadir que la adquisición y el mantenimiento de los frenos de disco son más costosos, pues conlleva balatas, líquido y purgado en los hidráulicos y ocasionalmente rotores, meten a los ciclistas en una cadena de gastos. El freno de horquilla da la impresión de que está desapareciendo en los grupos de gama alta.

Un área especialmente problemática en el rin es la ceja que retiene la cubierta, pues es muy difícil crearla en los rines de fibra de carbono y las imperfecciones pueden cortar las cubiertas. Así que para evitarse este problema, algunos fabricantes, primero en las llantas de montaña y luego en las de ruta llegaron a una solución sin ceja, esto puede funcionar en el MTB, pero en la ruta, donde la presión de aire es más alta, puede provocar el destalonado de las cubiertas y trae un problema adicional y un riego implícito: no todas las cubiertas son compatibles con los rines.

Tubeless en ruta

Llevo muchos años viendo intentos fallidos de implementar el sistema tubeless (sin cámara o neumático) en las bicicletas de ruta, mientras que en las de montaña ha sido una solución fantástica. Ahora muchos fabricantes lo han implementado para ruta con resultados mixtos. Para mí, el que si funciona es el UST de Mavic, que llegaron a vender los juegos completos de rueda y cubierta como un kit integral, pero lo han dejado de hacer así en 2021. Hay oferta en Continental con la gama TL de las Grand Prix 5000; Hutchinson que desarrolló las cubiertas tubeless para Mavic ofrece las propias; Schwalbe también, para mencionar algunos. Aún sigo observando que no funcionan cabalmente, la alta presión del aire en las llantas hace que el líquido sellador salga por las pinchaduras antes de cumplir su función.

En teoría el tubeless funciona mejor pues ofrece menor resistencia al rodado, más agarre y comodidad, por no llevar la cámara, aunque hay que decirlo, las cubiertas tubeless llevan una cámara integrada adherida a la superficie interior de la cubierta. Lo malo, es que muchas tiendas solo ofrecen esa opción, sobre todo ahora que hay escacés de material, entonces al usarlas con cámara cuando no tienes rines tubeless, la ventaja desaparece o resulta peor.

Para los fabricantes de llantas que quieren entrar al mercado de tubeless, una presión de aire menor es importante y una vez más, la respuesta es ofrecer cubiertas más anchas, sobe todo de 28 y 32mm. Como ventaja ofrecen el argumento de que la presión de aire menor ofrece más confort —esta vez no se habla de resistencia al rodado en el pavimento, pues incrementa con presiones más bajas—, y que al no haber cámara, se pueden usar menores presiones sin temor a pellizcos en los baches. Cuando en realidad se buscan presiones menores para controlar el líquido sellador y que al ser las cubiertas tubeless más duras ofrecen un rodamiento incómodo con altas presiones.

Demasiados estándares, ausencia de estandarización

Pese a que anualmente se reúne un panel  de la ETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization) para definir y actualizar los estándares de las ruedas de todo tipo de vehículos, incluidas las bicicletas y que existe una norma ISO 5775 para ruedas de bicicleta, estamos viviendo un caos para los usuarios/consumidores no exento de riesgos para los ciclistas en circunstancias específicas, cosa que se supone trata de mitigar ETRTO, pues pese a lo anterior existen incompatibilidades entre las llantas y rines —o llanta/cubierta, según el país—, ya que para un ancho de rin hay un rango de anchos de cubierta que pueden instalarse sin riesgo de que se destalonen (se salgan). Así que tenemos ciclistas ávidos de llantas de ruta muy anchas que instalan en rines antiguos demasiado estrechos,también se convierten en tubeless rines que probablemente no fueron diseñados para ello, nadie los informa del riesgo, ni siquiera en las tiendas donde adquieren sus cubiertas, donde seguramente el personal tampoco está bien informado.

Según Lennard Zinn de Bike Radar como regla general: «se debe multiplicar el ancho interno del rin por 1.25 para obtener el ancho mínimo de cubierta que se puede instalar y multiplicar por 2.5 para saber el ancho máximo», pero yo no aplicaría esa regla, ni la recomiendo a nadie. Según él en mis rines 600x15C puedo instalar una cubierta o llanta 37 mm con seguridad —que me parece demasiado—, y 22.5 mm como mínimo. Pero al ver la tabla ETRTO, indica que sólo se debe instalar desde 23 mm hasta 32 mm, y falta decir que los supuestos beneficios de la resistencia al rodado cun cubiertas anchas depende en mucho del ancho del rin, es decir en la combinación rin/cubierta y el balón que se forma. ¿Cuántos ciclistas revisan ésas tablas antes de comprar sus cubiertas? El manual técnico de la ETRTO que se publica anualmente cuesta un dineral y no está al alcance del consumidor, es para fabricantes, tampoco todas las marcas publican estas tablas o las actualizan, así que vamos a ciegas.

Falta decir que en el caso de las cubiertas sin cámara, los problemas de compatibilidad aumentan, pocos fabricantes prueban todos sus modelos de cubierta con toda la creciente gama de rines disponibles, algunos publican una tabla de compatibilidad como lo hace Shwalbe, pero con una gama de rines limitada. Y agreguemos la compatibilidad entre cubiertas y rines con y sin pestaña.

De este modo, como nunca, los consumidores estamos ante un caos de compatibilidad y falta de certidumbre en un estándar para llantas como pocas veces. Esto no es progreso, es el resultado de una competencia comercial desmedida y una avidez por vender que deja al consumidor al último y los ciclistas con el afán de llevar lo más trendy y confiar en las promesas de mayor rendimiento se dejan llevar y vaciar felizmente la billetera.