El Manubrio

El manubrio o manillar ha sufrido transformaciones importantes, ha tenido nuevos diseños y rediseños en los últimos años, debido a los cambios en la forma de rodar de los ciclistas, en la evolución de los cuadros, la aparición de nuevas especialidades desde los 1980, como el Triatlón y las diversas modalidades el MTB. Hay tantos tipos de manubrios como tipos de bicicleta y ciclismo, pero sólo me referiré aquí a los manubrios de competencia en ruta, pista, Triatlón y MTB.

Tan pronto comenzaron las carreras de ruta y pista en los inicios del Siglo XX, quedó claro que se necesitaba un manubrio que permitiera una postura más baja del ciclista para hacerlo más aerodinámico o tal vez por otra razón, no se si te ha pasado, pero cuando corres en una bicicleta de turismo es natural bajar y adelantar el torso, así que llegar a un manubrio que proporcionara una postura de carrera era lo más natural.

Ciclistas de pista a comienzos del Siglo XX. El diseño del manubrio permite un torso horizontal.

Ciclistas de pista a comienzos del Siglo XX. El diseño del manubrio permite un torso horizontal.

En los primeros años, el diseño del manubrio de ruta tuvo muchas variantes, con el tiempo, se llegó al manubrio clásico, con sus variantes según el fabricante, de curva pronunciada y paralela al plano de la bici y caída profunda; en las bicicletas de pista, la curva se inclina hacia el centro, ya que no se usan frenos y se deja espacio para pasar los antebrazos, como se muestra en la siguiente imagen:

Manubrio clásico y manubrio de pista al frente

Manubrio clásico y manubrio de pista al frente

En la década de los 1980, apareció el diseño de manubrio Anatómico o Ergonómico que llegó para permanecer muchos años, hasta la fecha. En éste se aplana la curva de la caída en el arco ascendente, en teoría para acomodar mejor la palma de la mano cuando se agarra abajo en posición de sprint. También permite colocar las manetas de freno más arriba y crea una línea más suave y más espacio para el agarre sobre éstas. Con la llegada de los sistemas integrados SIS de Shimano y Ergofit de Campagnolo que incluyen los mandos de cambio de velocidades con la palanca de freno y se comienza a utilizar más una posición tomando las manetas que agarrando el manubrio por la curva, este manubrio se acomodaba mejor a los nuevos tiempos y formas de conducción.

Comparación de diseños de manubrio, nótese la posición de las manetas

La evolución en el diseño del manubrio se asocia en el tiempo con las transformaciones en los cuadros de ruta y la influencia de éstos en la posición del ciclista, además, hubo un cambio fundamental en el mecanismo de dirección que provino del MTB y la adopción de perfiles over de 1 1/8″. Se pasó del sistema de tijera de cañas con cuerda a tijeras sin cuerda, ello llevó al rediseño de la potencia que a su vez determinó un cambio en la posición vertical relativa del manubrio. Si el cuadro tiene una inclinación que eleva el tubo de dirección, se requiere una caída más profunda. También hay que considerar los materiales, hasta 1963, año en que Cinelli lanzó su manubrio de aluminio, se usaba el acero, que se consideraba más seguro y que era más fácil de curvear, ya que el aluminio es menos dúctil y se quiebra con facilidad, el método de fabricación de Cinelli resolvía los problemas. Luego, en los 90 con la generalización de los perfiles tubulares de mayor diámetro, también afectó al manubrio, el perfeccionamiento del hidroconformado permitió fabricar un centro de mayor diámetro y proporcionar mayor rigidez en la zona que lleva mayores esfuerzos.

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Liberación de la forma

Las potencias antiguas exigen que se deslice el manubrio desde un extremo y se recorran su longitud hasta llegar al centro, esto limita el diámetro de las curvas para permitir el paso por el ojillo de la potencia, también demanda que el tubo sea circular en toda su longitud. Con el nuevo diseño de potencia —tarde, pero los diseñadores llegaron a esta conclusión—, la limitante del tubo redondo desapareció y con el hidroconformado comenzaron a ofrecer manubrios de perfil aerodinámico en el tramo del tubo superior. Con la adopción de la fibra de carbono se ha llegado a formas muy aerodinámicas como en el manubrio Zipp de la siguiente imagen, aunque dudo de la eficacia real de la aerodinámica en los componentes de la bici:

 

Los manubrios de fibra de carbono son ligeros y convenientes, ya que al mismo tiempo ofrecen rigidez y amortiguación, pero su uso no se ha generalizado; por un lado está su alto precio y por el otro, muchos equipos profesionales siguen prefiriendo el aluminio debido al riesgo de accidentes durante las carreras, si un manubrio de fibra de carbono se daña imperceptiblemente en una caída, la avería es difícil de detectar y se corre el riesgo de que falle catastróficamente, en el aluminio es más fácil localizar una fisura o una abolladura.

Manubrio compact

En años recientes Full Speed Ahead presentó el diseño del manubrio compact, se les atribuye esta idea, aunque muchos fabricantes los ofrecieron casi al mismo tiempo. Se trata de un diseño con un avance muy corto y el hombro muy agudo, esto acerca la maneta de freno al ciclista. La curva de la caída vuelve a ser más suave como en el manubrio clásico y es menos profunda. Los ciclistas profesionales están usando bicicletas con un cuadro más bajo en el frente, ya sea por que usan una talla más chica o porque usan bicicletas de un fabricante que ha regresado al cuadro de tubo superior recto u horizontal. Cuando es el caso, la caída del manubrio anatómico es muy baja, el manubrio compact se adapta al estilo de ciclismo actual y se ha generalizado en las bicicletas que salen de fábrica. Es un diseño sumamente confortable.

Manubrios integrados

Otra innovación que ha traído la utilización de la fibra de carbono es que ha permitido llegar a diseños en los que se integran con la potencia, hay muchos ejemplos, el FSA Plasma Integrated es uno de ellos o el Foil de la imagen de portada, inclusive, Trek ha integrado el paso de los cables dentro no sólo del manubrio si no de la potencia misma en su versión para la Madone 2016. Tienen una pega, normalmente los ciclistas deben combinar un manubrio de determinado ancho con una potencia de cierta longitud. Pero si recibes una bicicleta con un manubrio integrado que no corresponde a tu talla en ancho y largo de potencia, y el vendedor no tiene inventario de manubrios para cambiártelo, estarás en un problema. Tal vez funcionen en el mundo desarrollado, aquí lo que he visto es que bicicletas que salen de fábrica con manubrios integrados o potencias de diseño especial, acaban siendo sustituidos por los convencionales, dando al traste con el diseño original de la bici.

La bicicleta de montaña

Por ahí de 1976, a un grupo de hippies californianos se les metió en la cabeza lanzarse en bicicleta por las pendientes de las montañas que rodean Fairfax y San Francisco en California, Estados Unidos. Sus bicicletas eran las típicas Schwinn de playa o cruisers, por lo tanto, se usaba el manubrio tipo bigote de esta clase de bicicleta. Entre los participantes se hallaban nombres tales como Joe Breeze, Gary Ficher y Tom Ritchey entre otros, ellos harían los primeros diseños de una bicicleta MTB y han sido parte de la influencia e innovación desde entonces.

Bicicleta Schwinn de Gary Fisher

Bicicleta Schwinn de Gary Fisher

 

Los primeros diseños de bicicleta de montaña tenían un tubo superior horizontal, como la Ritchey #1 o la Marin Trailmaster, que aún no contaban con suspensión. Luego se llegó al diseño de tubo con pendiente hacia atrás, si la bicicleta está diseñada para el descenso, entonces se debe levantar el tubo de la dirección —el telescopio—, y esto a su vez, permite poner una tijera con suspensión. Casi al mismo tiempo se adopta el que conocemos hoy como manubrio MTB, que es recto, aunque los primeros eran de doble altura y ahora se llega al completamente recto sobre todo en el ámbito del Cross Country.

Manubrio recto y de doble altura. En la imagen se muestra la potencia y el poste de asiento.

Manubrio recto y de doble altura. En la imagen se muestra la potencia y el poste de asiento.

El manubrio recto, con o sin doble altura, permite una reacción más ágil para enfrentar los obstáculos que se encuentran en el campo abierto. Además la postura de la mano es más segura y permite aplicar más fuerza. Es un diseño radical como lo veas, un retorno a lo simple, cambia el agarre de la posición lateral a la frontal, no hay curvas en el agarre, punto.

También la fibra de carbono ha llegado al MTB, aquí no se habla de fisuras, a diferencia del circuito de ruta profesional, aunque hay riesgo de caídas latente todo el tiempo, pero el factor del peso y aún más el del estatus, son muy importantes como para detenerse en minucias como la seguridad. No por nada a los primeros ciclistas MTB se les llamaba Dare Devils.

La onda de la integración a llegado también al manubrio de montaña, de manos de algunos fabricantes exclusivos, aunque aún no llega al mainstream.

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El sencillo diseño del manubrio MTB es tan efectivo que en las nuevas bicicletas urbanas conocidas como híbridas, pues se basan en un cuadro de ruta para llantas 700C, se coloca un manubrio de MTB con palancas de freno y mandos de cambios de montaña, en lugar del tradicional con las empuñaduras hacia atrás. Resulta cómodo y ofrece una estupenda conducción.

Contrarreloj

Aunque el manubrio de ruta permite una posición más aerodinámica cuando se agarra en la caída, esto no era suficiente, primero en pista y luego en ruta, se llegó al manubrio de cuernos, este tiene una curva invertida y se coloca bajo, equivale a llevar sólo la caída del manubrio de ruta. Es decir, lo que cuenta es ir bajo todo el tiempo. Así corrió Francesco Moser el Récord de la Hora en México y Laurent Fignon en la prueba contrarreloj del Tour de Francia de 1989.

Laurent Fignon 1989. Nótese la inclinación hacia adelante del tubo superior para bajar el manubrio

Laurent Fignon 1989. Nótese la inclinación hacia adelante del tubo superior del cuadro para bajar el manubrio

La aerobarra

Los triatletas en Estados Unidos tenían un requerimiento especial para la etapa contrarreloj en bicicleta, necesitaban una postura muy aerodinámica que a la vez descansara los brazos después de la etapa de nado. También llegaron a la conclusión —ayudados por los diseños de Chris Broadman y Graeme Obree en sus pruebas de pista— de que no bastaba una posición baja, si no que los brazos oponían una superficie adicional en el perfil frontal a la hora de cortar el viento, así que había que eliminar esta superficie de alguna forma, Obree los erradicó pegándolos al pecho con su rara postura sobre su Old Faithful, Broadman los juntó entre sí emulando una flecha o la postura al ejecutar un clavado en el agua. Ello llevó a la adopción de la aerobarra, las primeras eran unos armatostes intragables, como el que usó Greg Lemond en la misma prueba de 1989 frente a Fignon y que ganó para hacerse del Tour de Francia en los últimos instantes.

Tubo superior caído hacia adelante, manubrio e cuernos... Aerobarra

Tubo superior del cuadro caído hacia adelante, manubrio de cuernos… Aerobarra

Muchos atribuyeron la derrota de Fignon al casco aerodinámico de Lemond, que la coleta de Fignon ofrecía un lastre que lo frenaba al viento. Si, puede ser, pero los más vivos, entre ellos Lemond y su equipo sabían que la aerobarra era fundamental al reducir la superficie frontal no solo juntando los brazos, si no estrechando los hombros y ofreciendo confort al torso para liberar toda la energía hacia las piernas.

Con los años, no sólo ha evolucionado el diseño de manubrio contrarreloj de aerobarra, también han aparecido frenos específicos para colocarse en el tope del cuerno y se  han adoptado palancas de cambio de velocidades en el tope de las aerobarras.

Integración total de componentes para una función específica

Integración total de componentes para una función específica

Tratándose de manubrios contrarreloj, no hay concesiones, la norma es la fibra de carbono y componentes específicos, las normas tanto de la UCI, como las de Triatlón han influido en la longitud permitida en las aerrobarras, más recientemente, con la lógica prohibición del uso de aerobarra en las pruebas de Triatlón donde se permite drafting (que se corren en pelotón), en las que estrictamente no se trata de una prueba de contrarreloj individual y el uso de aerobarra es muy peligroso, pues al adoptar la posición con los brazos sobre lo descansos de la misma, se pierde maniobrabilidad y la capacidad de frenar, y ello, corriendo en pelotón es sumamente peligroso. Aún se permiten pequeñas aerobarras ajustadas al manubrio de ruta, pero con esto no se elimina el peligro para el competidor y sus rivales. La aerobarra debe estar en su lugar correcto: pruebas estrictamente individuales en circuitos cerrados al tráfico.

Palabras finales

El diseño del manubrio tiene una ebullición en los tiempos recientes como en los primeros años del ciclismo, las nuevas tecnologías han disparado la creatividad, y aún estamos, tal vez, por ver muchas variantes nuevas, probablemente no volvamos a tener un manubrio clásico, sino un abanico de opciones a la que habrá que saber adaptarse para tener el mejor resultado.

 

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